Sr. Ministro Cortazar : ¿ Que le parecería un moderno colectivo ?

Un vehiculo de menor capacidad, rapido, veloz y seguro . Compatible en diseño incluso con las lineas de un bus oruga pero pequeño casi como un colectivo

Soy un convencido de que hay soluciones que necesitamos hoy y una de esas es en el transporte. Todos quisieramos un sistema de transporte agradable con lindos buses que le hagan juego a la ciudad, pero creo que en esta oportunidad hay problemas de diseño en el tema de las capacidades entendida como tamaño de los operadores y/o vehiculos y la prueba de ello es que el antiguo sistema funcionaba en forma optima en la provisión del servicio de transporte. Era desordenado y quizas ya había llegado incluso a límites peligrosos pero sin embargo funcionaba.

El ministro Cortazar se ha quejado amargamente de las frecuencias de buses y el gobierno aplica mecanismos de evaluación y comunica a la ciudad que algunos de los servicios no cumplen con las frecuencias y despues de todo lo que se hace el problema continúa.

¿ Que es lo que motiva entonces a los operadores de buses a cumplir con las frecuencias ? ¿porque los incentivos economicos no estan funcionando?, mal que mal se trata de un negocio y los buses debieran estar desesperados por cumplir los requerimientos de los usuarios.

¿ Sera acaso que si los buses salen más veces el costo es mayor ? ¿ y sera el caso que esto reduce la rentabilidad a los operadores ? porque si es asi quiere decir que estamos claramente frente a un problema de precio y lo que es peor un precio que ha sido fijado artificialmente por bajo los costos medios esperados de largo plazo que incluyen la legitima rentabilidad del operador y las amortizaciones de las inversiones ( en el largo plazo todos los factores son variables).

Si este no es el caso ¿ porque no hay otros operadores que compitan por esos consumidores que no están siendo satisfechos ?.

Antiguamente para suplir los deficits de los taxibuses, quienes salían al mercado raudos para captar nuevos consumidores eran los colectivos, autos pequeños que hacían el maximo esfuerzo por hacer de la experiencia de viaje un placer para el ususario.

Algunos alfombraban las paredes y techos de sus autos, otros agregaban cojines para dar mas comodidad a sus clientes y algunos hasta permitían a sus pasajeros elegir la música que más les gustaba. "Hay que hacer marketing" reian los choferes y otros se especializaban en conversaciones de negocios y algunos hasta de arte , en fin el nunca bien ponderado colectivero hacía todo lo que estaba en sus manos para captar clientes en cada paradero.

Un negocio de baja inversión de poca estructura administrativa de bajo margen y por lo tanto requiere de alta rotación en clientes. El negocio de ese auto pequeño era que ojala los pasajeros subieran en la primera cuadra y bajaran a la siguiente para tomar otro pasajero y asi sucesivamente.

Es por eso que los circuitos son cortos y van y vuelven en las horas punta para recoger a todos aquellos que buscan un enlace del sistema de transporte troncal a los sectores mas alejados, aquellos en donde rapidez y movilidad son atributos a los que sólo puede responder un vehiculo pequeño.

¿Así entonces les parece feo el nombre de Taxi Colectivo? ese conductor-empresario que nos sorprendía cada día con novedades en su auto para hacerlo mas atractivo a su clientela , pues bien hablemos entonces de transportes de menor capacidad o de operadores más pequeños ( un operador que administra dos o tres colectivos) y que ingresa al mercado para competir y para suplir los problemas en la frecuencia.

La nueva administración querria que nuestra ciudad fuera linda y agradable a todo evento, incluso en los más mínimos detalles como por ejemplo presentación y seguridad en sus medios de transporte , entonces ¿ porque no pensar en algo practico que permita aumentar las frecuencias como despejaba el mercado antes del año 2000 y a la vez ser todo lo decorativo y seguro que se espera pueda ser un medio de transporte para una ciudad tan importante como Santiago ?

Referencias

( 1 ) Cortázar acusa falta de regularidad y frecuencia en operadores del Transantiago - [Emol 09-10-08]
( 2 ) El Transantiago y sus operadores : El problema de la frecuencia [Villegas, 2008]
( 3 ) No substituibilidad, No mercado, No transporte [Villegas, 2008]

No substituibilidad, No mercado, No transporte

"Cuando el regulador impone restricciones en el tamaño que los operadores deben tener, impone restricciones en los contratos de licitación excluyendo así alternativas tecnológicas de menor costo"


Para graficar el problema de la no substituibilidad en el problema de transportes supondremos que sólo se pueden comprar buses grandes (Bg) y buses pequeños (Bp) a precios Pg y Pp respecticvamente.

Suponemos homogeneidad de grado uno en donde K f (Bg,Bp) = f ( K Bg , K Bp ), en nuestro caso esto es que para producir 1.400 bips/día se requiere K = 2 veces las combinaciones posibles de buses grandes y pequeños que requiere la producción de 700 bips.

Así , las posibilidades de producción de bips son un multiplo de K y también de los pares disponibles (2,1) y (1,2) de insumos, pero las combinaciones intermedias no son permitidas porque hay restricciones en la tecnología.

Si uno considera un nivel de producción de 1.400 bips/dia no es posible encontrar en el mercado el par (3,1) o (1,3) y por lo tanto el operador está restringido a los pares disponibles (4,2) y ( 2,4) que son multiplos para K=2 de los pares (1,2) y (2,1) que resuelve la función unitaria.

La Función Unitaria

Para dar más realismo a la situación supondremos que hay un Gerente General para la empresa "Operador Privado J" con J = 1 ... n, en donde n = Q/J y que debe resolver sobre la combinación mas eficiente de buses para proveer de viajes a los consumidores.

La tecnología restringe las posibilidades del set de producción y la curva de substitución posible entre los pares (2,1) y (1,2) simplemente no existe por que la tecnología es discreta y por lo tanto las posibilidades de alcanzar menores costos no son factibles.

Referencias

( 1 ) El Transantiago y sus operadores : El problema de la frecuencia [Villegas.2008]
( 2 ) Microeconomic Theory, Mass Colell, Whinston & Green
( 3 ) Interactivo La función unitaria - Daniel Villegas ( requiere Acrobat Reader, mouse con ruedita o pad )

El Transantiago y sus operadores : El problema de la frecuencia

Se quiere mostrar que el sistema de transportes debiera abrir sus licitaciones a operadores y/o unidades de menor tamaño para que los precios resuelvan la condición de equilibrio de competencia perfecta en el largo plazo, sin las restricciones impuestas por discontinuidades tecnológicas y que determinan el tamaño de escala eficiente de los entrantes, esto es P = CMg L/P = Cme L/P

El transporte ha sido sometido a regulación para resolver problemas de seguridad, calidad de servicio o simplemente porque se estima conveniente que la ciudad de Santiago cuente con un sistema de transporte ordenado, limpio y agradable. Bajo este argumento el gobierno resuelve normar el sistema de transportes concesionandolo a uno o varios operadores privados con el fin de que estos puedan entrar al negocio y proveer del servicio a los habitantes del país.

Figura 1 : El sistema con precio a Costo Marginal de largo plazo

El tema es claramente que en ausencia de costos de congestión el sistema se pueda financiar y evitar problemas en la asignación de recursos fijando su precio a Costo Marginal de largo plazo igual al Costo Medio de largo plazo. Claramente los Costos Medios de largo plazo consideran el pago a la capacidad empresarial y de gestión que el operador privado debe percibir y que la sociedad se ha puesto de acuerdo en financiar a través del precio regulado que se ha fijado al servicio.

Asi entonces el P = Cmg L/P = CMe L/P

El Problema de las frecuencias

Uno se pregunta porque las frecuencias son insuficientes y porqué antes la provisión del servicio era normal y quizas la respuesta esté en las capacidades de las unidades adicionales con que se provee el servicio de transporte.

El tema de la frecuencia era solucionado de dos maneras por operadores privados e independientes de menor tamaño como por ejemplo los taxis y colectivos que también competían por los usarios.

( 1 ) Libre entrada y salida de operadores de menor tamaño al sistema de transporte
( 2 ) Fuerte rivalidad de los competidores por captar los clientes

La existencia de operadores con distintos tamaños y la libre entrada de estos al mercado permitían descongestionar el sistema formal regulado captando aquellos usuarios que si estaban dispuestos a pagar un precio mayor o a escoger a otro operador por un servicio distinto de mayor calidad y/o mas frecuencia ( por ejemplo hoy en día los buses escolares resuelven los viajes de los niños desde sus colegios a las casas descongestionando el sistema formal ).

Así entonces las personas preferían usar alternativas al sistema formal definido como las "Micros Amarillas y anteriormente operadores privados e independientes de líneas y taxibuses".

En ausencia de estas alternativas se concluye que el precio debe financiar el Costo Medio de largo plazo del sistema, puesto que el regulador ha restringido las alternativas a los operadores existentes.

Existiendo acuerdo en la rentabilidad que el operador privado obtiene y el numero de estos en el mercado, debiera ocurrir entonces que los precios fijados a la concesión realmente incentiven a proveer un servicio de calidad, seguridad y de las características propias atribuibles a un servicio concesionado eficiente.

Figura 2 : El Problema de las discontinuidades en la función de costos por la existencia de tecnologías discretas

En la figura 2a se puede ver una estructura de costos en la que el Costo Medio de largo plazo no está dimensionado de acuerdo a las escalas mínimas eficientes y que está produciendo una cantidad menor que la que sería producida en competencia perfecta a un costo por unidad claramente superior al precio que recibe.

En la figura 2b hay tecnologías discretas que imponen restricciones a los contratos y que eventualmente podrían estar provocando que los operadores privados no puedan satisfacer la frecuencia requerida.

Conclusión

En ausencia de costos de congestión ( CMg Social > CMg Privado) y considerando las evasiones constantes se concluye que una de las razones de incumplimiento en la frecuencia requerida por parte de los operadores, podría estar determinada por restricciones a la entrada de operadores con tamaños de capacidad menor y que han sido impuestas por los contratos que rigen las licitaciones.

Así entonces la evaluación de un competidor adicional de tamaño similar al existente en el mercado no se justifica sino hasta que se haya alcanzado el tamaño de escala eficiente de largo plazo o existan clausulas que permitan la incorporación de operadores o unidades de transporte de menor capacidad que permitan al operador proveer del servicio en forma eficiente.